Erdélyi Péter, az egyesület ügyvezető elnöke a kormány hivatalba lépésének közelgő kétéves évfordulója kapcsán adott nyilatkozatában kijelentette: “a kétéves távlaton túl úgy gondolom, hogy legalább további 3-4 év kell ahhoz, hogy a magyar piacon a reális felvevőképességnek megfelelő mennyiségű (100-120 ezer) új gépjármű kerüljön forgalomba”. Nagy jelentősége van annak, hogy a gépjárműpark jelentősen eltolódjon a kevésbé környezet szennyező irányba, illetve közlekedés biztonsági szempontból is korszerűbb legyen – tette hozzá.

Az ügyvezető elnök szerint az ágazat mély válságot él át, amely most már nemcsak az új gépjárművek értékesítése, hanem a szolgáltatói szektor visszaesését is jelenti. Így a hazai reálisnak gondolt vásárlóerő felének megfelelő új gépjárművet értékesítenek.

Az ügyvezető elnök szerint ennek okai a külső válság mellett abban keresendők, hogy a magánvásárlók gyakorlatilag eltűntek a piacról, elsősorban gazdasági helyzetük bizonytalansága és a vevőfinanszírozás jelentős szigorítása miatt. Örömmel vennék, ha 2013 végére az új személygépjárművek értékesítése meghaladná a 60 ezer darabot, a kis haszonjárműveké a 15 ezer darabot, a motorkerékpároké a 3 ezret, a nagy haszonjárműveké pedig a 4 ezret – tette hozzá.

Erdélyi Péter szerint az egyre kevesebb garanciaidő alatt futó gépjárműveket egyre inkább a feketegazdaságban javíttatják, ami a legális javítókat szinte megoldhatatlan versenyhelyzetbe hozza, miközben az állam jelentős adó- és járulékbevételtől esik el. Az MGE számára legfontosabb a feketeimport és a feketejavítók megfékezése, ennek megfelelően szeretnék elérni, hogy minden Magyarországra importált használt és új gépjármű után valamennyi törvényes közteher legyen megfizettetve.

Hozzátette: a számlát nem adó, környezet-, és munkavédelmi szabályokat figyelmen kívül hagyó szervizeket be kellene zárni, ami egyfelől a legális szakma versenyképességét állítaná helyre és megszüntetné a motivációt a feketegazdaság felé való kényszerű elmozdulásban, másfelől jogbiztonságot és biztonságosabb közlekedést garantálna a gépjármű tulajdonosoknak, vezetőknek és a többi érintett közlekedőnek. “Nem beszélve persze arról, hogy, a feketegazdaság elleni harc morális oldala mellett, a magyar állam adóbevételei is növekedhetnének ez által” – fogalmazott az ügyvezető elnök.

További fontos területként említette az egységes járműtörténeti adatbázis megteremtését és működtetését, amelynek segítségével piaci oldalról gátolható a feketejavítók működése.

“Gyengének érzem, annak ellenére, hogy a jó szándékot látom, a jogalkotó eltökéltségét és gyorsaságát a feketegazdaság elleni hatékony fellépésben, ami pedig morális és anyagi, adóbevételi szempontból is hatalmas jelentőséggel bír” – fogalmazott Erdélyi Péter. Emellett fontos lépésnek nevezte a regisztrációs adó csökkentését, a cégautó adó környezettudatos irányú átstrukturálását és a nyílt végű finanszírozások díjából az áfa részbeni visszaigényelhetőségét. “Úgy gondolom, hogy a helyes irányba megyünk, de sajnos elég lassan. Remélem, hogy a 2012. évben e területen sikerül áttörést elérni. A szándék erre minden félben megvan” – tette hozzá az ügyvezető elnök.

A piac élénkítése szempontjából a legfontosabb ösztönzőnek a magyar gazdaság stabilizálását, a fejlődés beindítását, ezzel az emberek számára a valós és érzett létbiztonság növelését nevezte Erdélyi Péter. Kiemelte a gazdasági szereplők oldaláról a környező és más EU-tagokkal való versenyképesség helyreállítását, vagy megteremtését, valamint a feketegazdaság lehető legnagyobb mértékű felszámolását, ez által a legális gazdaság elszürkülésének megakadályozását, a folyamat visszafordítását.

Erdélyi Péter szerint szükséges a túlzottan megszigorított finanszírozási környezet újra gondolása is, mivel nehezen képzelhető el a gépjármű piac fellendülése valamilyen finanszírozás nélkül. Jelentősen és anyagilag is ösztönözni kellene a korszerű, alacsony káros anyag kibocsátású gépjárművek elterjedését. Erre rengeteg EU-országbeli példa van már – tette hozzá.

Szerinte fokozott figyelmet kell fordítani az utakon közlekedő gépjárművek műszaki, közlekedésbiztonsági alkalmasságára annak érdekében, hogy a balesetek, ezzel az emberi tragédiák száma tovább csökkenhessen. Fontos kialakítani a fenntartható mobilitás szemléletét, amelyben valamennyi közlekedési módnak megvan a megfelelő helye és szerepe – hangsúlyozta Erdélyi Péter.

Két éve, 2010. május 29-én tette le az esküt az Országgyűlés előtt az Orbán Viktor miniszterelnök vezette kormány. A második Orbán-kormány a rendszerváltozás óta a legkisebb; nyolc minisztériummal kezdte meg a munkáját. A kormányfő az eskütétel előtt arról beszélt, hogy nem a hagyományos ágazati rendben szervezték meg a leendő magyar kormány munkáját, hanem a politikai vezetés logikája és a leendő politikai vezetők személyes felelősségének elve szerint.

Forrás: MTI (gkv \ gpp)
.

A szlovák rendszám felépítése. Forrás: Vladimír Tóth / Wikipédia

A hvg.hu csütörtökön azt írta: az autók rendszámtábláinak cseréjével növelné a 2012-es költségvetés bevételeit a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM), ebből az idén 12 milliárd forint folyhat be a tervek szerint. A hvg.hu információi szerint a kormány teljesen új nyilvántartási és azonosítási rendszer bevezetésére készül, ami a rendszámok kötelező cseréjével járhat.

Az NFM közleményében azt írta: a Belügyminisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által vizsgált javaslat szerint a közúti forgalomban résztvevő járművek hatósági jelzése az üzembentartó vagy tulajdonos lakóhelyének, székhelyének megfelelően a megyére, esetleg járásra, városra vonatkozó jelzést is tartalmazna.

A környező országokban hosszú évek óta eredményesen működő regionális rendszámrendszer előnye, hogy annak alapján a gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető módon hozzá lehet rendelni aktuális nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét. Mint írták, területi kódot tartalmazó rendszámot alkalmaz többek között Ausztria, Horvátország, Németország, Szlovákia, Szlovénia, Olaszország és Ukrajna.

Az NFM szerint a régió, megye jelölése hozzájárul a rendszámtábla-felismerő rendszerek hatékonyabb működéséhez. Ennek egyebek mellett a szmogriadóval és a kijelölt helyekre való behajtással kapcsolatos szabályozás eredményes betartatásában, a helyi lakosok által díjmentesen igénybe vehető fizetős útszakaszok használatának ellenőrzésében, vagy az bűnözők kiszűrésének megkönnyítésében is szerepe lehet.

A tervezett ütemezés szerint a témában májusra készülhet el a részletes szabályozási javaslat, amelyet a kormány nyáron fogadhat el. Így legkorábban idén ősztől jelenhetnek meg az új típusú rendszámok, elsőként az újonnan forgalomba helyezett gépjárműveken.

Forrás: MTI (gkv \ gte)
.

Forrás: Wikipédia / Eino81

A rendszámtáblák cseréjéből remélt tétel a portál szerint abban az NGM által készített jelentésben szerepel, amit a kormány az Európai Bizottságnak küldött decemberben, a túlzotthiány-eljárás keretében. A jelentés végén található táblázat szerint – amely a kabinet 2012-es kiadáscsökkentő és bevételnövelő intézkedéseit tartalmazza – a kormány 12 milliárdos pluszbevételre számít a cseréből. De míg a többi tétel mellett feltüntették a bevételnövekedést megalapozó jogszabályt vagy intézkedést, a rendszámtábla-cseréhez a minisztérium nem fűzött magyarázatot – írja a portál.

Az autós érdekvédő, illetve lobbiszervezetek körében az az információ terjed, hogy a kormány egy teljesen új, az üzembentartó lakhelyét a rendszámtábla betűsorában feltüntető nyilvántartási és azonosítási rendszer kialakításán dolgozik – ismerteti a portál. Ezt az információt később a döntés-előkészítés bizalmas jellegére hivatkozva egy neve elhallgatását kérő kormányzati forrás a hvg.hu-nak megerősítette. A rendszámtáblák cseréjét állítólag azzal indokolják a kormányban, hogy a járművek területi hovatartozását is feltüntető új rendszámok segítenék a bűnmegelőzést.

A rendszámtáblák cseréjének jelentős illetékvonzata lehet, amit az autók tulajdonosai fizethetnek meg. Az okmanyirodak.hu-n található adatok szerint jelenleg a rendszámtáblapár cseréje 8,5 ezer forintba kerül. A forgalomban lévő közel 3 millió jármű esetén a rendszámtáblák cseréje több mint 25 milliárd forint lenne, ám a hvg.hu által megkeresett érdekvédelmi szervezetek szakértői szerint egy év alatt nem lehetne lebonyolítani a teljes cserét, továbbá azt sem tartják kizártnak, hogy kötelező csere esetén csökkentenék az illeték nagyságát is.

Egy neve elhallgatását kérő kormányzati forrás szerint az új azonosítási és nyilvántartási rendszer kidolgozása megtorpant a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM), így nem biztos, hogy még az idén elindul a rendszámtáblacsere. A kormány december 28-án megjelent, a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló új rendelete még a három betű és három szám kombinációjából álló táblát tartalmazta. A rendelet még az uniós csatlakozás előtti rendszámtáblák cseréjét sem írja elő – írja a portál.

A hvg.hu érdeklődésére az NGM sajtóosztályán annyit közöltek, hogy a hírt nem kívánják kommentálni, majd a közlekedésügyért felelős fejlesztési tárcához irányították, ám az NFM szerint a jelentést készítő gazdasági minisztérium az illetékes. Az eddig kiszivárgott információkat a két tárca sem cáfolni, sem megerősíteni nem akarta – írja a portál.

Forrás: MTI (ebz \ gtr)
.

A felmérés 2003 és 2011 között vizsgálta az átlagos listaárakat és összevetette az átlagjövedelmek, valamint az infláció változásával.

Az adatok szerint Magyarországon az új autók átlagos listaára 2003-ban megközelítette a 3,5 millió forintot, és évről évre szinte egyenletesen nőtt, 2011-ben már meghaladta a 6 millió forintot. A kiinduló évhez mérve a növekedés forintban mintegy 80 százalékos, euróban megközelítőleg 70 százalék. Az elemzés megjegyzi: az átlagárak változását nagyban befolyásolta a szegmensek átrendeződése, az, hogy az olcsó kiskategóriás járművek iránt az érdeklődés fokozatosan a felére csökkent, míg a drágább, alsóközép- és középkategóriás modellek iránt megkétszereződött.

A Volkswagen konszern által gyártott kocsik közül hozva példát, 2003-ban az értékesítések legnagyobb tételét 51,4 százalékkal a Polo méretű kisautók tették ki, ez a szegmens 9 év alatt 25,7 százalékra zsugorodott. Az alsó középkategória (Golf) viszont 30,5 százalékról 52,2 százalékra bővült, és több mint kétszeresére erősödött a kompakt szegmens (Passat) is 2011-re a 2003-as 6,8 százalékról.

A vizsgált időszakban ugyanakkor a 2003. évihez képest a nettó átlagjövedelem 60 százalékkal, a fogyasztói árak 50 százalékkal lettek magasabbak.

A 2003. évi szegmensarányokkal súlyozva viszont az újautó-listaárak átlaga mintegy 38 százalékkal nőtt csupán, és így már jóval alatta marad az átlagjövedelem növekedésének és az inflációnak is. Ennek alapján ma kevesebbet kell dolgozni egy autóért, mint 2003-ban kellett – mutat rá az elemzés. Akkor az átalagárak és átlagbérek figyelembevételével 38,3 hónap munkájába került az autó, míg 2011-ben 33,3 hónapba.

A relatíve olcsóbb árakhoz hozzájárul az is, hogy az elmúlt évek alatt a gyártók egyre növelték a modellek méretét és felszereltségét is, emellett törekedtek az üzemanyagfogyasztás mérséklésére – jegyzi meg az elemzés. Ma már szinte minden autó alapfelszereltségéhez hozzátartozik az ABS/EPS, az oldal- és függönylégzsák, a klíma, a távirányítású központi zár, az elektromos tükrök, a fedélzeti számítógép, a szervokormány és a CD-s rádió. Ezek 2003-ban még extrának számítottak, és összességében mintegy 1 millió forintba kerültek.

Forrás: MTI  (guz \ gry)
.

A Magyar Koraszülött és Újszülött Mentő Alapítvány nem közvetlenül vesz részt a mentés-szállítás végrehajtásában, hanem a hozzá szerződéssel csatlakozott regionális mentési tevékenységet folytató alapítványok működésének országos szintű koordinálására, egységes arculatának kialakítására, képviseletének ellátására jött létre.

Az alapítvány támogatásával azt a 8 regionális alapítványt segíti, amelyek továbbra is csak az együttműködésben látja megvalósíthatónak a szakmailag egységes koraszülött mentés ellátását.

Az idő előtt világra jött csöppségek túlélési esélyei jók, de ez függ attól is, hogy a terhesség hányadik hetében születik a kicsi. A 24. hét, és az után született (a teljes terhesség 40 hét, vagyis ez alig több mint a normál terminus fele!) babák közel fele éli meg az egy éves kort, de a biztonságos pocakban töltött hetekkel az esély is nő.

Magyarországon a szülések 7-9%-a idő előtti, ami több mint 7000 babát és családot érint évente. Az édesanya és édesapa első ijedtségei a picur születése után is megmaradnak, mert a koraszülés maradandó egészségügyi problémákat okozhat. Az orvostudomány fejlődésével ezek száma és mértéke csökken, de tanulási és koncentráció zavar az esetek többségénél megmarad.

Ez azonban elhanyagolható probléma a kis újszülött elvesztésével szemben.

A születés után, még egy időre világra jött kismanó is „küszködik” az új környezettel és a rideg, anya pocakján kívüli világgal, pedig ő már felkészült a születésre, a korababák viszont nem. Náluk a komplikációk esélye nagyobb és a mesterséges anyaméh és szakszerű ellátás nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a későbbiekben ne, vagy csak minimális egészségügyi károsodásuk legyen.

A koraszülött mentők segítsége nélkül a piciknek szinte minimálisak a túlélési esélyeik. Ha nem érkéznek időben, ha nem jut megfelelő környezetbe a baba, a problémák súlyosbodnak.

A Magyar Koraszülött és Újszülött Mentő Alapítvánnyal együttműködő 8 regionális alapítvány segítsége az első lépcső, hogy egy koraszülött baba életben maradjon, majd teljes életet élhessen.

Jöjjön a Maja Autókozmetikába autóját ápoltatni, így a mosás és egyéb igénybe vett szolgáltatások árának 20%-val támogatja az alapítványt.

Mi autósok mutassuk meg, hogy egyre növekvő terhek, adók és benzinár ellenére is összefogunk, hogy segítsünk azokon, akik védtelenek és rászorulnak.

Február 24-ig minden alkalommal, amikor hozzánk jön, akár csak egy mosásra, 400Ft-al támogatja a koraszülött mentőket. Mert, habár a tiszta autó igény, szerintünk, ha lehetősége van, segíteni kötelesség.

Így a lelkét ápolja, a csöppségeket támogatja, autóját ragyogóvá varázsolja!

További részletek:

www.maja-automoso.hu

Facebook:

Az ápolt autó igény, segíteni kötelesség

.

.

Ideális kép a német pályán: 2 sáv kamion - 1 sáv személyautó

A műsort hallgatva valahogy az jött le nekem, hogy a személyautósok a kamionokra csupán megtűrt, szükséges rosszként tekintenek. Magyarul útban vannak nekik és jobb lenne, ha el is tűnnénk, különösen a gyors autópályákról.

Erről Jeddi Á. Levente hozzászólása jutott eszembe, aki a kamionok előzési tilalmával kapcsolatban az alábbiakat írta a kamionblogon:

A világon sehol nem épült autópálya személyautónak, a gyorsforgalmi utakat azért építik, hogy a gazdaság akadálytalan működését biztosítsák, az alapanyagok, segédanyagok és kész termékek GYORS szállítását megoldják, az infrastrukturálisan elmaradott földrajzi helyeket becsatolják a gazdasági életbe, ill. ezekre a helyekre a kész termékeket el lehessen szállítani, ezzel biztosítva az ellátásukat…

Ezzel teljesen egyet is értek, úgyhogy nem a kamion a megtűrt jármű a pályán!

Ha ez nem lenne elég meggyőző, akkor nézzük meg az alábbi osztrák kisfilmet, amelyben szemléletesen bemutatják, hogy mi lenne, ha csak néhány napra is eltűnnének a kamionok az utakról. Úgy látszik Ausztriában is élnek értetlenek…

Ezek után talán mindenkinek világos lesz, hogy az utakat elsősorban a haszonjárművek közlekedése miatt építik, mert ha nem így lenne, akkor egycsapásra megállna az élet!

A film feltöltéséért köszönet a BauTransnak!

K.A.

Forrás: hungarokamion.hu

Az Európai Unió következő évtizedekre szóló közlekedéspolitikai alapdokumentuma, a Fehér Könyv célul tűzi ki, hogy az évszázad közepére nullához közelítsen az utakon elhunytak száma. Magyarországon is belátható időtávon, néhány évtizeden belül az elérhető legalacsonyabb szintre kell visszaszorítani ezt a baleseti mutatót – hangsúlyozta az államtitkár.

A kormányzat a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági szempontú fejlesztésével, az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztésével, a gyakorlatban egyértelműen alkalmazható szabályokkal, a szabályszegés szigorú, következetes szankcionálásával és szemléletformáló kampányokkal teheti a legtöbbet az előrelépésért.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az Országos Rendőr-főkapitánysággal és az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal szoros együttműködésben szakpolitikai tevékenysége középpontjába helyezte a közlekedésbiztonság fokozásának ügyét – húzta alá Schváb Zoltán.

Kiemelte, hogy a tárca kezdeményezésére első alkalommal különítenek el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelőzését elősegítő infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Terv közlekedésfejlesztési forrásaiból. A vasúttársaságok és közútkezelők javaslatai alapján rangsorolt fejlesztések megvalósítására szánt 50 milliárd forintból sosem látott mértékű országos közlekedésbiztonsági program indítható.

További hasonló lépésekkel minden hazai és uniós vállalást teljesítve százak élete menthető meg az elkövetkező években – zárta szavait az államtitkár.

(Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Kommunikációs Főosztály)

Forrás: kormany.hu
.

Hangsúlyozták, hogy az autók ugyanolyanok, mint amelyekkel 2009-ben az utcakép-szolgáltatáshoz készítettek felvételeket, de most ilyen információgyűjtésre nem kerül sor. Az autók utcanév- és közlekedési táblákat, útjelzéseket és üzletek feliratait fogják fotózni. A járművek menetrendje a kereső honlapjáról elérhető (http://goo.gl/8dxLQ), az autók október 19-én indulnak el.

A fejlesztők reményei szerint a jövőben Magyarországon is elindulhat a Street View-szolgáltatás, de ezzel kapcsolatban a Google egyelőre még nem közölt részleteket.

Az informatikai vállalat azzal indokolta a térképező autók elindítását, hogy az új képek segítenek a felhasználók által javasolt pontosítások, módosítások jóváhagyásában, továbbá a helyi vállalkozások, üzletek helyének meghatározását is tökéletesítik, amelyek így a térképen is pontosabban jelölhetők.

Emlékeztettek, hogy az elmúlt néhány évben felhasználók által készített fotókat adtak a térképhez, javították a két pont közötti navigációt, a helyi közlekedési vállalatokkal együttműködve egy kattintással elérhetővé tették a tömegközlekedési és forgalmi információkat.

Forrás: MTI (btiv \ ksb \ ifgg)
.

Sokan nem tudják de igaz, hogy a Michelin legdrágább és legjobb minőségű sportabroncsait, nagy teljesítményű 4×4/SUV abroncsait valamint nagy méretű téli gumijait Magyarországon, egészen pontosan Nyíregyházán gyártják. De miért pont itt? Ennek számos oka van, de mielőtt erre rátérnénk, ismernünk kell a nyíregyházi gumigyár történetét, amely valahol a 60-as évek elején kezdődött a pöttyös labda gyártásával. Az idők folyamán sokféle gumiterméket gyártottak itt a gumijátékoktól kezdve a gumimatracon keresztül egészen a kerékpár és mezőgazdasági jármű és munkagép abroncsokig. Annak idején nagy jelentőséggel bírt az acélradiál gumik leváltása textilszövet erősítésű radiál abroncsra, amelyeket elsősorban mezőgazdasági gépeken használtak és szintén Nyíregyházán gyártottak. Persze ekkor még a Taurus Gumiipari Vállalathoz tartozott a gyár egészen 1996-ig, amikor a francia Michelin gumiabroncsgyártó multivállalat teljes egészében megvásárolta a Taurust. A gumigyártó tevékenység viszont nem maradt egész, hiszen a Michelin mindent felszámolt vagy értékesített, amely nem tartozott szorosan az abroncsgyártáshoz.

A nyíregyházi gyár főbejárata

Mivel Magyarországon a Taurus az abroncsok fejlesztését önállóan végezte, ezért az itt rendelkezésre álló magasan képzett mérnökgárdát a Michelin örömmel vette át. Tudásukat ma is hasznosítják a meglévő budapesti teherabroncs gyárban (ahol máig Taurus márkanéven is forgalmazzák termékeiket) és a nyíregyházi személyabroncs gyárban.

Miért pont Nyíregyháza?

Tehát arra a kérdésre, hogy miért pont Magyarországon készülnek a Michelin legdrágább nagyméretű (18″ feletti) abroncsai, az egyik válasz a jól képzett és tapasztalt munkaerő. A másik ok az ázsiai piacok közelsége. A Michelin-nél úgy látják, hogy a válságból kilábalva elsősorban az ázsiai régióban növekszik jelentős ütemben a nagy teljesítményű sportautók és 4×4-es SUV-ok piaca, amelyekre a nyíregyházi gyár készíti az abroncsokat. Persze ezek az autók még többnyire Európában készülnek (pl. Magyarországon az Audik) így a nyíregyházi gyár közel van az első beszerelő gyártókhoz is.

A gyár mérete madártávlatból

A legprózaibb ok amiért nyíregyházán készülnek a Michelin csúcs abroncsai az az, hogy ennek a gyárnak a méretei pont a kis szériás abroncsok gyártásához ideális. Ezeket az abroncsokat csupán 2-3000-es szériában gyártják fajtánként, annyira kevés fogy belőlük. A gyár éves kapacitása mindössze 2-2,5 milló darab, amely a nagy szériában termelő gyárakhoz képest igen csekélynek mondható. Csak összehasonlítás képpen: a Michelin 19 országban 74 gyárat üzemeltet, amelyekből évente 175 millió legyártott abroncs kerül ki.

Kis szériában Nyíregyházán készülnek az Orosz és Skandináv piacra szánt nagy méretű szöges téli abroncsok is. A szögek helyét képező lyukak a vulkanizálás során kerülnek a gumiba, amelyekbe később egy orosz üzemben szerelik bele a megfelelő méretű szögeket.

A kis szériában készülő drága abroncsok kevésbé automatizált gyárakban készülnek, így az emberi munkaerő a nyíregyházi gyárban is különösen nagy jelentőséggel bír, ami annyit jelent, hogy több olyan munkafázist is emberek végeznek, amelyet a nagy kapacitású gyárakban gépekre, robotokra bíznak. Persze itt nem arra kell gondolni, hogy az itt dolgozó 1100 ember mindent kézzel készít, csupán olyan nagy odafigyelést igénylő munkafázisokat, ahol a speciális abroncsok gyorsan változó szériáira nem érdemes méregdrága gépeket beüzemelni. Mivel minden abroncsot egyedi vonalkóddal látnak el, így egészen pontosan visszakövethető, hogy az adott munkafázisban kik dolgoztak az abroncson.

A dolgozók mindig ellenőrzik munkájukat! Itt éppen a karkasszal végeztek.

A dolgozók minden munkafázisban leellenőrzik saját munkájukat, így a következő munka folyamatra egészen biztos, hogy kifogástalanul kerül tovább a félkész termék. Ha ez mégsem így történne, és utólag fény derül, hogy valaki nem megfelelően végezte a munkáját, akkor egy team kivizsgálja a dolgozót is bevonva, hogy mi lehetett a hiba oka, és azt hogyan lehet kijavítani. Mint ahogy azt a minőség ellenőrzési vezető elmondta, nem az a cél, hogy megbüntessék a hibázó munkatársat, hanem az, hogy a problémát közösen felderítve az többé ne forduljon elő! Ennek köszönhetően a minden egyes elkészült abroncsra kiterjedő végső ellenőrzéskor a hibaszázalék csupán 2-2,5 %! A gyárból kikerülő 2-2,5 millió abroncsból pedig csupán 2-3 db. érkezik vissza hibásan!

Az abroncs felületén jól látható a sütőszerszám illesztési vonala amely minden abroncson felfedezhető, de ez nem jelent semmilyen negatívumot a használat során!

Most lássuk, hogyan készülnek a szuper abroncsok!

Minden az alapanyagok beérkezésével kezdődik, ugyanis a gyár a szövetbetétet kivéve mindent külső, főleg nyugat-európai beszállítóktól kap, így az abroncs legfontosabb összetevőjének számító gumikeverékeket is. Ezek különböző vastagságú és keménységű gumiszalagok, amelyek pontos összetételét titkos receptek alapján keverték ki a Michelin vegyészei. A drágább abroncsok főleg természetes kaucsukból, az olcsóbbak pedig többnyire mesterséges kaucsukból készülnek, amelyet korommal telítenek – innen a gumi fekete színe – de a keverék része a kénen kívül sok egyéb titkos adalék, amelyek meghatározzák az abroncs legfőbb tapadási tulajdonságait. A különböző keverékű és tulajdonságú gumiszalagok pár méteres csíkokban raklapokon vannak tárolva, egymástól  fóliába csomagolva, nehogy túlságosan összetapadjanak. A gumicsíkok kódokkal vannak jelölve. Az egyes abroncsok gyártásnak megkezdésekor a mérnökök által megadott kódú gumicsíkokat egy extruderbe helyezik, amely nagy nyomáson (6-700 bar) összepréseli a keveréket, majd az abroncs főbb vízelvezető profiljának megfelelő késeken keresztül egységes szalagként távozik a gépből.

A titkos összetételű gumicsík halad az extruder felé

A drága abroncsok előállítása során az extruderbe kerül egy olyan gumikeverék is, amely nagy fémtartalma miatt a talajba vezeti az autóban keletkező elektromos feszültséget, így az ilyen abronccsal szerelt autók nem rázzák meg az embert, ha hozzáérünk. Az extruderben uralkodó nagy nyomás miatt felmelegedett gumiszalagot, onnan kikerülve hűteni kell, hogy továbbhaladva egy másik gép felfesthesse a futófelületen lévő különböző színű csíkokat. De miért is kellenek ezek a vékony színes csíkok az abroncsra? Ezeknek a csíkoknak a gyártás és a használat során semmilyen jelentőségük nincs, csupán az autógyárak kérik, hogy a szerelőiknek ne keljen sokat bíbelődni, hogy melyik abroncsot az autón hova kell felszerelni. A gyári szerelő csak ránéz az abroncsra, és rögtön tudja a színes csíkokból, hogy melyik oldalra kell az autón szerelnie a kereket.

A színes csíkok az autógyárak kérésének megfelelően kerülnek a futófelületre

Az extruderből kijött és megfestett gumiszalagot, amely később az abroncs futófelülete lesz, felcsévélve tárolják, amíg egy másik gépsoron elkészítik az abroncs fő teherviselő részét, amelyet karkasznak hívnak. A karkasz egy hengerpalást alakú munkadarab, amelyre egy többfunkciós gép segítségével egy dolgozó helyezi fel az abroncs teherviselő szerkezetének összetevőit, mint a szövetréteg, a légzáró réteg, az oldalfal és az oldalfal belső peremén lévő acélmerevítő, amely később az abroncsot a felnihez rögzíti. Persze az acélgyűrű is gumival burkolt, ezért azt a kész abroncson nem látjuk szabadon. Ennek az acélgyűrűnek különösen nagy jelentősége van, ugyanis ez határozza meg, hogy az abroncs formája mennyire közelíti meg a tökéletes kört. Ettől függ, hogy később a kerék centírozásakor mennyi ellensúlyra lesz szükség. Ha minden abroncs tökéletesen kerek lenne, akkor nem is kellene centírozni, de ez nem így van. A Michelin abroncsokba épített acélmerevítő keresztmetszete kör alakú, amelynek köszönhetően az abroncs végső formája is sokkal tökéletesebben közelít a körhöz, mint a négyszög keresztmetszetű acélmerevítővel készülő olcsóbb abroncsok.

Mint említettük, ebben a munkafázisban kerül felhelyezésre az abroncs legbelsőbb légzáró rétege is, amelynek butil alapú anyagán kevésbé jut át a levegő. A butil egy drága anyag, viszont ennek köszönhetően a Michelin abroncsainak nyomását ritkábban kell ellenőrizni!

Felkerült a futófelület a karkaszra

Miután elkészült a karkasz, a következő munkafolyamatban egy speciális gép segítségével felhelyezik a korábban az extruderből kikerült gumiszalaggal, amely az abroncs futófelületét alkotja. Itt egy kör alakú gépet kell elképzelni, amelybe elhelyezik a karkaszt, majd a gép felhelyezi rá a futófelület főbb bordáit már tartalmazó gumiszalagot. Ez egy teljesen zárt gép, így a munkafolyamat részleteit mi sem láthattuk. Innen kikerülve a munkadarab a korábbi évek Michelin Forma-1-es abroncsaira hasonlít, azokból az időkből, amikor nem volt engedélyezve a teljesen slick gumi.

A nyers abroncs a sütőbe kerül. A képen jól látszik a formaöntvény

A vulkanizálást követően elkészült az abroncs

Az abroncs futófelületét és oldalfalát képező gumit a karkasszal, a következő és egyben végső munkafázisban vulkanizálással egyesítik, amely eljárás során kialakulnak azok a kémiai kötések, amelyek az abroncsot egy teljesen homogén egységgé alkotják. Szintén a vulkanizálás során alakul ki az abroncs végleges formálya, amelynek során felkerülnek az oldalfalra az azonosító, minősítő és méretet jelző feliratok a típus és márkanévvel együtt, valamint kialakul a futófelület teljes mintázata.

A formaöntvény felső része az abroncs oldalfalán található feliratok negatív lenyomatával

Ez a munkafolyamat abból áll, hogy egy gép elhelyezi a nyers abroncsot egy formaöntvénnyel felszerelt kemencébe, ahol 165 Celsius fokon átlag 15 perc alatt kisütik az abroncsot. A hőmérséklet mindig állandó, viszont a gumi méretének és összetételének megfelelően a sütési idő néhány perccel lehet több vagy kevesebb. Az abroncs az egységes, homogén szerkezetét akkor nyeri el tökéletesen, ha a sütéskor minden felesleges levegőt sikerül megfelelően elvezetni az abroncs szerkezeti elemei közül. A folyamatot úgy kell elképzelni, hogy az abroncs belső falának egy 16-17bar nyomásra gőzzel felfújt gumibelsőt feszítenek, amely hozzápréseli az abroncsot a forró formaöntvénynek, amely az abroncs külső mintázatának negatív lenyomatát tartalmazza.

A légelvezető harántbordák az abroncs belsejében

A felesleges levegő elvezetéséről a belső présgumiban elhelyezett haránt bordák gondoskodnak, a külső felületen pedig a formaöntvényben lévő apró lyukakon távozik a levegő, amelybe a felforrósodott gumi is belefolyik kicsit. Ez a magyarázata annak, hogy a kész abroncs belső felülete miért haránt bordás, illetve, hogy mik azok a kis kiálló szőrszálak az abroncs külső felületén. A kis szőrszálak helyét és sűrűségét a formaöntvény készítőjének jártassága és tapasztalata határozza meg, ugyanis ha azt tapasztalják, hogy egy kisütött széria abroncs mindig egy ponton felhólyagosodik, akkor a formaöntvénybe fúrnák egy kis lyukat, hogy az ott képződő levegő távozhasson.

Azok a bizonyos szőrök. A téli abroncsok sűrű lamellái miatt több légelvezető furatra van szükség a sütő formában, ezért ezek szőrösebbek.

A vulkanizáló gépből kikerült kész abroncs innen a minőség ellenőrzésre kerül, amely a nyíregyházi gyárban 100%-os, ami azt jelenti, hogy az itt készülő valamennyi abroncsot kézbe veszik és alaposan megvizsgálják. Ilyenkor nagy megvilágítás mellett szemmel látható mechanikai hibákat, sérüléseket keresnek az ellenőrök, akik a nem látható hibák  felderítésére, a szalagról lekerülő abroncsok 10%-át röntgenes vizsgálatnak is alávetik. A röntgennel elsősorban az abroncs vázszerkezetének belső hibáit keresik.

Minden egyes abroncsot alaposan szemügyre vesznek a minőségellenőrök!

Automata gép válogatja szét az abroncsokat méretüknek megfelelően

A külső és belső ellenőrzést követően egy tesztgépbe kerül minden egyes abroncs, ahol üzemi nyomásra felfújva megforgatják őket, miközben egy szenzorokkal felszerelt függőleges falnak nyomják, amely a kanyarodást imitálva jobbra balra enyhén kitér, vizsgálva ezzel az oldalfal teherbírását és az abroncs szerkezetének viselkedését. Ez azért fontos, mert itt olyan problémákra derülhet fény, amelyet vezetés közben egy átlag sofőr is észrevesz. Nevezetesen félrehúz a kormány, rezonál és ver a futómű vagy éppen nem megfelelő a tapadás.

Az ellenőrzésen fennakadt abroncsok a hiba okának feltárását követően megsemmisítésre kerülnek. Mint megtudtuk semmilyen hibás, illetve elhasznált régi abroncs nem kerülhet újrafeldolgozásra új abroncs gyártásának alapanyagául. Ezeket bedarálják és más terméket gyártanak belőlük, mint pl. gumitéglát, amelyeket játszóterek és sportpályák burkolására használnak.

A minőség ellenőrzést követően egy gép szortírozza méretek szerint az abroncsokat, hogy azokat kamionokba pakolva a logisztikára kerüljön, akik gondoskodnak a tárolásról, és a gyártókhoz és felhasználókhoz való eljuttatásról. Az abroncsokat a gumi elöregedése miatt nem lehet sokáig tárolni, így az autógyárakba fél, a felhasználókhoz egy éven belül kell, hogy eljussanak.

Innen szívesen válogattam volna...

Nagyjából ennyit a gumiabroncs gyártásáról, viszont a nyíregyházi gyárról és a Michelin nagyvállalatról érdemes néhány dolgot megjegyezni. Mint ahogy azt a bevezetőben írtam, a nyíregyházi gyárba a szövetet leszámítva szinte minden alapanyagot a Michelin biztosít az abroncsok teljes körű műszaki leírásával együtt, de még a fontosabb szerszámokat, mint pl. a sütő formaöntvényt is ők adják. A nyíregyházi szakembereknek viszont az a feladatuk, hogy megvalósítsák az anyagyár által megadott paramétereknek megfelelő abroncs legyártását. Gyakran előfordul, hogy az itt kis szériában kipróbált gyártástechnológiát később nagyobb szériában más Michelin gyárakban alkalmazzák.

Tudnivalók a Michelin-ről

Az 1889-ben alapított Michelin-nél világszerte 111 ezer ember dolgozik. Magyarországon ebből 1100-an a nyíregyházi gyárban, 600-an a budapesti teherabroncs gyárban, valamint további 200 fő a kereskedelmi és logisztikai területen, ugyanis a Michelin Magyarországon helyezte el közép-európai zónaközpontját, amelyhez hazánkon kívül Csehország, Szlovénia és Szlovákia tartozik.

A Michelin 19 országban 74 gyárat üzemeltet, amelyekből évente 175 millió legyártott abroncs kerül ki.

A Michelin nettó árbevétel 2010-ben 17,9 milliárd euró volt!

A piac minden szegmensét lefedő kiterjedt márkaválaszték: Michelin, BFGoodrich, Kleber, Uniroyal, Riken, Taurus, Kormoran, Warrior, Pneu Laurent, Recamic, Michelin Remix, Euromaster, TCI Tire Centers, TyrePlus.

BFGoodrich abroncsok is készülnek Nyíregyházán

A gyárlátogatás során sajnos nem engedtek fényképezni, így a cikkben látható képek a Michelin által készített sajtóanyagból származnak. Szerettem volna fotókkal is illusztrálni azt, hogy a gyártás során is mekkora jelentőségű a levegő és a gumi szerepe. Míg sok egyéb gyárban a gépek hidraulikával működnek, addig itt előszeretettel alkalmazták a pneumatikus berendezéseket. Sok gépen láttam levegővel felfúvódó, majd leeresztő, teherautók légrugójához hasonló alkatrészeket mindenféle méretben, amelyek a munkafázisokhoz szükséges nyomatékot biztosították. A legnagyobb ilyen levegővel, illetve forró gőzzel működő gumi szerszám a már említett vulkanizáló kemencében lévő tömlő, amely felfúvódva préselte ki az abroncs szerkezeti elemei közt bennragadt levegőt, hogy az abroncs, hólyagoktól mentes homogén egységet alkosson.
Annak az oka, hogy nem fényképezhettem a gyár területén talán annak tudható be, hogy a Michelin igen jelentős összegeket költ termékfejlesztésre. (Egyébként, általában semmilyen gyár területén nem engednek fotózni.)

A gyárból kikerült abroncsokat kamionok szállítják az elosztó raktárakba.

A Michelin több mint 6.000 kutatót alkalmaz technológiai központjaiban a világ három kontinensén: Észak-Amerikában, Európában és Ázsiában.  Ezekben a központokban évente több mint 500 millió eurót költenek kutatás-fejlesztésre, így érthető a nagy titkolózás!

K.A.
.